MR106A 電気自動車用真空補助油圧ブレーキシステムトレーニング機器 自動車トレーナー技術トレーニング機器
I.システム構成
このテストベンチは電気自動車のABSシステムを採用しており、元の車両は構造ベンチレイアウトを改良しています。
ディスプレイパネルはアルミプラスチックパネルを使用しています。コントロールパネルには、元の車両制御システムと一致する直感的な電子制御システム概略図が描かれています。パーソナライズされた操作プラットフォーム、動作状態表示灯、モータースイッチ、および駆動装置としての速度調整モーターを備え、物理的な表示機能を備えています。
ABSシステムのさまざまな動作状態と実験機能を動的にデモンストレーションし、ユニバーサルセルフロックキャスタースタンドで簡単に移動指導できます。
II.機能
1.元の車両回路図、オイル回路図、外部端子を使用して回路の検出と分析を容易にします。電気プラグを抜いたり、ワイヤーを刺したりする必要がなく、抵抗、電圧、周波数などの実践的な指導と実践的なトレーニングを行うことができます。
2. 圧力計は、ABS が作動しているときに各シリンダーの油圧をリアルタイムで表示します。直感的で明確です。
3. LED ライトメーターは、センサー、ソレノイドバルブ、油圧ポンプの動作状態のリアルタイム表示をシミュレートします。
4. OBD-2 検出インターフェイス。検出機器を使用して、マッチング、データストリームの読み取り、障害コードの読み取り、システム設定、マッチング、コンポーネントの実行、テスト、およびその他の操作に使用できます。
5. パネルは、直感的で理解しやすく、耐久性があり美しいカラー ABS 原理回路図を使用しています。
6. スタンド全体はアルミニウムプロファイルで作られ、角管やアングル鋼などの材料は国家標準材料で作られ、表面にはプラスチックがスプレーされています。安全で信頼性が高く、耐久性があり、ユニバーサルキャスターで移動できます。
III.ABS の原理
ABS の正式名称はアンチロック ブレーキ システム (アンチロック ブレーキ システム) またはアンチスキッド ブレーキ システム (アンチスキッド ブレーキ システム) で、車輪が回転状態を維持するように効果的に制御し、ブレーキング中の車の安定性と、悪路での車のブレーキ性能を向上させます。ABS は、各車輪またはドライブ シャフトに取り付けられた速度センサーを通じて、各車輪の速度を継続的に検出します。コンピューターは、その時点の車輪のスリップ率を計算し、それを理想的なスリップ率と比較して、ブレーキ圧力を増減する決定を下し、アクチュエータにブレーキ圧力を適時に調整するように指示して、車輪を理想的なブレーキ状態に保ちます。
一般的な ABS システムでは、各車輪に速度センサーが取り付けられ、各車輪の速度に関する信号を電子制御装置に入力します。電子制御装置は、各車輪速度センサーによって入力された信号に基づいて各車輪の運動状態を監視および判断し、対応する制御命令を形成します。ブレーキ圧力調整装置は、主に圧力調整ソレノイドバルブ、電動ポンプ、リザーバーなどで構成され、独立した全体を形成し、ブレーキパイプラインを介してブレーキマスターシリンダーと各ブレーキホイールシリンダーに接続されています。ブレーキ圧力調整装置は、電子制御装置によって制御され、各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力を調整します。
ABSの動作プロセスは、従来のブレーキ、ブレーキ圧力維持、ブレーキ圧力低下、ブレーキ圧力増加の段階に分けることができます。通常のブレーキ段階では、ABSはブレーキ圧力制御に介入しません。圧力調整ソレノイドバルブアセンブリ内のすべての入口ソレノイドバルブは通電されておらず、開いた状態にあり、すべての出口ソレノイドバルブは通電されておらず、閉じた状態にあり、電動ポンプは作動するように通電されていません。ブレーキマスターシリンダーから各ブレーキホイールシリンダーまでのブレーキパイプは連通状態にあり、各ブレーキホイールシリンダーからリザーバーまでのブレーキパイプは閉じた状態にあります。各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力は、ブレーキマスターシリンダーの出力圧力に応じて変化します。このときのブレーキングプロセスは、従来のブレーキシステムのブレーキングプロセスとまったく同じです。ブレーキングプロセス中、電子制御装置は、車輪速センサーから入力された車輪速信号に応じて車輪がロックする傾向があると判断すると、ABSはアンチロックブレーキ圧力調整プロセスに入ります。たとえば、電子制御装置が右前輪がロックする傾向があると判断すると、電子制御装置は右前輪の掻き取り圧力を制御する入口ソレノイドバルブに通電し、右前液ソレノイドバルブを閉状態にします。ブレーキマスターシリンダーから出力されたブレーキ液は、右前輪に入らなくなります。
フロントブレーキホイールシリンダー。このとき、右前出口ソレノイドバルブはまだ通電されておらず、閉じた状態にあり、右前ブレーキホイールシリンダー内のブレーキ液は流出しない。右前ブレーキホイールシリンダーの掻き取り圧力は一定のままであり、ブレーキマスターシリンダーの出力圧力の増加に伴って、ロック傾向のない他の車輪のブレーキ圧も依然として増加する。右前ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧が一定のままである場合、電子制御装置は右前輪が依然としてロック傾向にあると判断し、電子制御装置は右前出口ソレノイドバルブに通電して開状態にし、右前ブレーキホイールシリンダー内のブレーキ波の一部の流体が開いた出口ソレノイドバルブを介してリザーバーに逆流し、右前ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧が急速に低下し、右前輪のロック傾向が解消され始める。右前ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧が低下すると、車両の慣性力の作用により右前輪が徐々に加速する。電子制御装置は、車輪速センサから入力された信号に基づいて右前輪のロック傾向が完全に解消されたと判断すると、右前流体ソレノイドバルブと流体出口ソレノイドバルブへの電源を遮断し、流体入口ソレノイドバルブを開状態にし、流体出口ソレノイドバルブを閉状態にする。同時に、電動ポンプも通電されて作動し、ブレーキ液がブレーキホイールシリンダポンプに送られる。ブレーキマスターシリンダから出力されたブレーキ液は、ソレノイドバルブを介して右前ブレーキホイールシリンダに入り、右前ブレーキホイールシリンダのブレーキ圧が急激に上昇し、右前輪が再び浮き上がり、減速し始める。
ABS構造図は以下のとおり
ABSは、車速が非常に低速になるまで、またはブレーキマスターシリンダの通常の出力圧では車輪がロックしなくなるまで、ロック傾向の車輪のブレーキ圧をピーク粘着係数スリップ率の範囲内で循環させることで、ロック傾向の車輪のスリップ率を制御する。ブレーキ圧力調整サイクルの周波数は3〜20HZに達することがあります。このABSには、各ブレーキホイールシリンダーに対応する一対の入口および出口ソレノイドバルブがあり、電子制御装置によって個別に制御できます。したがって、各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力を個別に調整できるため、4つの車輪がロックされることはありません。
IV.操作手順
1.トレーニングシステムを平らな硬い地面に置き、システムのセルフロックキャスターを固定します。
2.輸送中にコンポーネントが緩んでいないか確認します。緩んでいる場合は、操作中の誤動作を避けるために、時間内に処理してください。
3.トレーニングシステムの対応する接続ラインが損傷していないか、損傷がないか、ジョイントに水染みや汚れがないかを確認します
4.トレーニングシステムの接続ラインのインターフェイスにある金属部品が損傷していないか、ピンが曲がったり外れたりしていないかを確認します。
5. 220V および 380V AC 電源を以下のように接続します。
6. トレーニング システムの「イグニッション スイッチ」をオンにすると、システムがオンになり、計器が点灯して、トレーニング システムが正常にオンになっていることを示します。
7. モーター スタート ボタンを押すと、パワー モーターがブレーキ ディスクを回転させる駆動を開始します。
ブレーキ ディスク
ホール信号センサー
8. 速度制御パネルを操作して、希望に応じて速度を調整します。
9. 速度レギュレータが条件に達したら、ブレーキ ペダルを踏みます。パネルのアナログ インジケータ ライトが点滅します。ABS が作動するように接続されています。
ブレーキ ペダル
10. モーター停止ボタンを押すと、パワー モーターが停止して回転を開始します。
11. イグニッション スイッチをオフにし、システムの電源をオフにして、電源プラグを抜きます。実験は終了です。
V. 電気システムにおける障害シミュレーション システム
